Indagaciones sobre el destino (serie 12, final)

YIMMYSYAYO

¿Está tan lejos Francia?

No siempre puede tenerse noticias de primera mano sobre cómo evolucionan las ideas y cómo se establecen los giros que da una vida en su progresión hacia el destino, que es morir. Por eso el diario personal de Ángel Rama es excepcional al ceñirse al género: señala itinerarios y describe la vida cotidiana, pero además describe la evolución de las ideas del crítico, los secretos de las camarillas literarias de Latinoamérica, las tormentas y primaveras de la vida conyugal, los temores y ambiciones, los desgastes y placeres del trabajo intelectual arduo, las opiniones privadas de quien se había propuesto pensar públicamente. Está fechado entre 1974 y 1983, pero los últimos años registran pocas anotaciones. Sin embargo, algo que motivaba al crítico a ese ejercicio de auto-inspección eran las crisis: las económicas, los cambios de país de domicilio, las pugnas contra las élites culturales, las decepciones, las tensiones domésticas, la enfermedad. Lo inicia en el instante que la dictadura militar deroga al gobierno de Uruguay y lo convierte en un paria en Caracas y la última anotación está fechada en París, donde trata de reconstruir una nueva vida, a seis meses de su muerte.

15 de septiembre de 1974
Entrevista con el cónsul honorario de Uruguay que, por suerte, es un venezolano. Recibió cablegrama de Relaciones Exteriores ordenando se me niegue el pasaporte. No sé si paso a la categoría de “apátrida” y deberé pedir a las Naciones Unidas que me reconozcan como tal, o, como me dice el cónsul a la categoría de “Confinado en Venezuela” que resuelve por mí el gobierno de Bordaberry.
La dictadura es clara: nada para los que se atreven a disentir. También debe leerse en el telegrama negándome pasaporte una advertencia: no ponga los pies en Uruguay. De inmediato pensé en Lilia, que no podría verla entonces y sentí el apretón en el pecho.
La dispersión continúa, fatalmente. ¿Qué tiene que ver esto todo con un tiempo que fue, hace veinte años?

La misma semana Rama señalaba que iba siendo un año duro para Marta y para él, debido a las tensiones con el mundo cultural de Caracas, al que tildaba de provinciano. Se preguntaba si lo que los deprimía era esa sensación de inestabilidad, sin poder echar raíces en un lugar. Dice que hablaban de esto con Marta, que debatían y cuestionaban cada sentimiento para mantener la calma. Acaso se inspeccionaban porque, críticos naturales como eran, hasta su propia naturaleza psíquica les parecía susceptible de conceptualización. Con disimulo, Rama trataba de atenuar, ignorándolo, pagando las facturas en silencio y sin queja, el temor tutelar de Marta Traba que era depender económicamente del sueldo del marido, ella, una mujer independiente, atada por las muñecas ahora por el látigo de su personalidad.
Lo que sigue es una colección de extractos del diario que marcan las tensiones y los giros repentinos que dio la vida de la pareja en una década. No está de más hacer notar que sólo en el año 1978 se registran 47 viajes en avión de la pareja, lo que en la ciencia de las probabilidades los aproximaba más que a otros al destino que encontraron.

Caracas, 1974
Vivir en la inseguridad, al día, sin saber qué será de uno mañana, como en un incesante derrumbamiento. No consigo acostumbrarme. Toda la cultura uruguaya de mis años se edificó contra esa situación, construyendo un entramado vigoroso y planificado destinado a instaurar seguridad.
Lo vi deshacerse como una red mal tejida. Nos dejó a todos flotando en el vacío. A mí con la sensación constante del viaje por desfiladeros pedregosos entre cataclismos, centellas que revientan, tierra que se resquebraja, aire reseco, peligros y acechanzas inevitables. De esa condición es posible que proceda la resignación con que me veo siguiendo a delante, con calma o inconsciencia, con indulgencia.”
23 de septiembre de 1978 (sábado)
Reapareció el Diario, llamado por la soledad y la inquietud. Marta en Barcelona, en su apartamientito, tratando de salir del pozo a que la condujeron, limpiándose poco a poco de tanta mezquindad y hostilidad como llegó a padecer aquí (sobre esta inmundicia de la escuela de Arte), yo aquí, solo, tratando de solucionar mi vida futura, luchando con las misma miserias aunque desde una posición mejor y con más paciencia que ella. Las cartas, las nerviosas llamadas telefónicas, nos mantienen unidos y más la convicción de que nos necesitamos mutuamente. El diario ha venido, de golpe, como un confesionario: por lo tanto reflejará este estado de soledad y de acosamiento, más que la totalidad de mi vida. Y seguramente no será por mucho tiempo.
Noviembre
Acuerdo con Sosnowski para dictar un “semester” en la Universidad de Maryland, de 10/enero a 15/mayo. Es el primer movimiento de despegue que pone en funcionamiento mil pequeños asuntos (trámites) para poder salir de aquí: casa, carro, dinero, empleos, obligaciones postergadas, papeles, visas. Es una montaña que hay que ir royendo, aunque no se sea más que un ratoncito. Lo más grave es la separación de los chicos. Como Marta, voy tramando viajar, vacaciones, encuentros. Lo segundo son mis libros y papeles. Lo tercero la Biblioteca Ayacucho. Lo cuarto… confío en repetir la paz de los meses pasados en Stanford el año 1976. Marta y yo fuimos felices, aunque en algo que parecía haberse salido del mundo. Mi voraz lectura en la Biblioteca, nuestros paseos en bicicleta, nuestras escapadas a los cines (con películas europeas), nuestros viajes a san francisco, la buena amistad de algunos colegas.
No conozco la Universidad de Maryland, sé que el invierno es allí crudo (y no me hace bien) y sé que lichará nuevamente con el inglés. Su en ese tiempo sale la Smithsonian, seguiré allí y será otro tiempo de mi vida, de nuestra vida.
1980
Washington 24
Marta Salió para San Francisco, donde será jurado del World Print Competition, pero a la noche había entrado en una de sus crisis de angustia (frecuentemenete coinciden con vísperas de viaje) y fue una noche blanca para los dos. Al fin me vine a leer a la sala hasta alta la madrugada y cuando me acosté de nuevo, silenciosamente, percibí que seguía despierta, ganada por los demonios. ][Mi desconcertada reflexión es que en esos vértigos está lo pero y lo mejor de ella, que es sobre ellos que se reconstruye casi milagrosamente después de haberse destrozado en los pánicos desgarradores. Y que es poco lo que puedo hacer para ayudarla.
][Esa persistente sensación de ser el malquerido a la cual respondo úbitamente revistiéndome de orugullo y desdén, ¿ de dónde viene?, ¿qué verdad contiene?, ¿qué auto-trampa del siquismo esconde?
][No sé trabajar si no es en la angustia de la entrega.
][Esta semana dos conferencias en Maryland sobre cien años de soledad. ][ La relectura fue feliz, rectificadora de las virtudes que creo contiene][ Lo que muere, en cambio, es la escritura poética de muchos momentos, que delata un uso de los modelos lorquianos y nerudianos,manejando un léxico inmantado por el surrealismo que se ha hecho convencional, de efectismo dulzón.
][ Marta y yo hemos decido venir como profesores invitados a Princenton.
][ Relectura tensa y jocunda de la novela de Arguedas, Los ríos profundos][Admiración por su escritura precisa y rápida, por el movimiento empinado de la acción, por los movimientos de la acción que la transforman más en una ópera que en una novela. La fabulosa ópera de los pobres.
][ La repentina angustia del extrañamiento: ¿Qué hago aquí? ¿Qué hago en la vida? ¿Qué sentido tiene todo esto?
Lunes 24
Marta me llamó por teléfono desde Bogotá para decirme que el miércoles la operan: le encontraron un bulto en un seno y el médico quiere extraerlo y hacerle una biopsia. No tuve miedo; creo que porque siempre he estado hecho a la convicción de que ella vivirá mucho más que yo.
Jueves 27
][Es un hundimiento: todo estaba hecho para otra cosa, para que yo fuera primero, y siempre la pensé viejecita, como su madre, con sus hijos y nietos aleteando alrededor de ella.
][No puedo ni imaginar un minuto de mi vida sin ella.
][¿Qué hacer que no sea fumar o escribir?
][No puedo leer; compré en el kiosco el número último del Times; traía una “cover story” sobre una nueva droga contra el cáncer, que leí con real padecimiento.
][Aquella Marta del 69, en Chile, con su mini-mini falda, sus medias violetas, su pelito corto, delgadita, pintada como una colegiala que hubiera descubierto el maquillaje, impulsiva y desconcertante, pasional. Yo no podía creer lo que me decía, me era absolutamente increíble que me quisiera, como decía][
][Transformado en acompañante de Marta (mal enfermero, apenas si pagador de gastos y figura cercana para que se sienta acompañada) dispongo de un tiempo vacío, como hace mucho no me ocurría.
][Marta mejora visiblemente
][Marta me responde, tal como yo mismo venía rumiándolo, que se siente con fuerzas para enfrentar esta situación
][Me siento con fuerzas para ese futuro: desearía mucho que se hiciera grata su vida y se aplacara la repentina angustia que la asalta.
][Fue una catástrofe sicológica: Marta se había estado haciendo fuerte para enfrentar la pérdida de un seno (aun no me ha permitido verlo) perno no había previsto esta otra situación que la piso junto a la muerte como cosa inminente. Cayó en la absoluta postración, aterrada como nunca la vi, concentrada en su pánico, viéndose muerta. ][ Un animal golpeado, eso pareció los primeros días y aun temí que se afectara nuestra relación porque se puso brusca (ella que nunca lo es) y pareció molestarla o no complacerla al menos mi presencia (recordé las escenas iniciales de la novela de Onetti) …]
][Acepté al fin la propuesta de Marylan University para integrar el Staff del Departament of Spanish ][ lo que era un proyecto anterior a la enfermedad de Marta ][ pero que cobró su necesidad y urgencia ahora, pues necesito poder contar con los mejores médicos, hospitales y centros de investigación del cáncer, para cualquier eventualidad en el futuro y sé que a mi alcance solo están los recursos de este país.
][ "Your tets are all rigt” le dijo la doctora Sherwin al entrar al consultorio y Marta se le echó al cuello abrazándola”
Washington, enero 14 de 1981
Empecé clases hace un mes en la Universidad de Maryland ][ Doy dos cursos: uno sobre textos de Felisberto Hernández ][ y repito el curso dado en Princenton sobre La nueva España del XVIII, del manierismo al barroco.
Estoy lejos de un diario. No siento necesidad de él, ni deseo. Lo encontré en el progresivo ordenamiento de los papeles, que voy haciendo desde que dispongo de estanterías y archivadores.
][Lo seguiré como anotador.
París, 20 de abril de 1983, Nortre Dame du Victoires
Los meses finales de Washington fueron mucho más duros de lo que yo mismo estaba dispuesto a reconocer: sensación lancinante de soledad y acabamiento, renuncia a una vida por mí regida, reconocimiento de una cercana vejez. ][ Todo tuvo poco que ver con el conflicto con los bárbaros de la administración reaganista, aunque ellos desencadenaron la situación. Lo importante fue la destrucción de un destino trazado y organizado, de una familia afectuosa, de un lugar amoroso.
][ El conflicto se acrecienta porque creo que es el mismo que vive Marta, agudizado por la sensación de frustración y de dificultad para dominar las situaciones nuevas. El cambio de escenario traerá muchos sinsabores, pero es la única eventualidad (habida cuenta del fluir desintegrador) de recuperar una nueva estabilidad, encontrar un proyecto de vida satisfactorio.
][Revestir un nuevo disfraz: nuevos amigos, interesas, planes, nuevos libros y asuntos, nuevos gozos. No nuevo destino, para el cual no parece quedar tiempo; cumpliré 57 años el próximo 30 de abril.
Mayo 4 de 1983
La instalación del apartamento ha devorado todo el tiempo. O, mejor, hemos entregado todo nuestro tiempo para olvidar lo pasado. ][Marta también siente la resistencia: leemos diarios, semanarios, hojeamos libros, escribimos cartas e incluso informes, pero todo marginal.
][El pasado empieza a pesar menos.
][Creo que una vez esté metido en mi trabajo de lleno y comience a generar nuevos proyectos, se irá cicatrizando mi sensación de malestar.

Mejorada del campo 1983: informe técnico

Entre los datos curiosos que encuentro en el informe técnico de la comisión de accidentes de España para el vuelo Avianca 011 enumeraré ya para terminar, algunos que tal vez contribuyan a organizar una serie de contingencias posibles para entender la cadena de hechos que llevaron a un punto axial que llamaremos “destino” a esas dos víctima ilustres del aquel avión: el vuelo 011 de Avianca debió haber despegado a las 21 horas del aeropuerto Charles de Gaulle en París, peros solo despegó a las 22:25 de la noche del viernes 26 de noviembre de 1983, debido a la espera de 50 pasajeros procedentes de Frankfurt (porque su vuelo a Colombia había sido suspendido). La espera duró 1 hora 20 minutos y el vuelo 011 de Avianca terminó convertido de dos vuelos a uno al que le improvisaron una escala en Madrid (que no estaba incluida en el itinerario inicial del avión). Entre los datos clínicos sobre el estado de la tripulación, destaca una anotación médica que indica que el capitán del vuelo Tulio Hernández requería lentes para volar aviones. Que una pasajera requirió oxígeno durante el vuelo y fue atendida por la tripulación del otro avión cancelado (que venía indispuesta por el cambio de planes en los itinerarios). Que el ingeniero de vuelo requería tranquilizantes. Que el descenso inició antes del lugar exacto donde debía empezar la aproximación, porque la información de altímetro ofrecida por el copiloto al ser confirmada por el ingeniero era inferior a la real. Que el controlador desde tierra, como el capitán en la cabina, nunca se cercioró de la posición exacta del avión, porque el radar más cercano que hubiera permitido hacer la advertencia desde tierra y alertar acerca de la posición fallida estaba descompuesto. Un mito que corrió en la prensa, pero que no apareció luego en la transcripción de Caja Negra fue que el comandante dijo, a la voz mecánica del avión (el GPWS), cuando le anunciaba proximidad a tierra, pocos segundos antes de estrellarse: “Calle gringo”. El chisme lo ventiló el diario El País de España, pero nunca se confirmó. Son datos curiosos que adquieren el cariz de la casualidad organizada, porque todo retraso para hallar la muerte es sospechoso de provocarla, porque el retraso del vuelo indispuso a la tripulación, porque un viaje que sería sin escalas terminó haciendo la parada fatídica, porque había fallas en un motor, justamente del lado en el que dos sobrevivientes confirmaban que el avión se había inclinado anormalmente, porque el avión voló muy bajo por desorientación del capitán debido a la información falsa que suministró el copiloto y le hizo deslizar el tren de aterrizaje en una posición y altura equivocadas, porque la información errónea de altímetro la confirmó el ingeniero de vuelo (el que tomaba tranquilizantes que sugiere que el altímetro si está, está dañado), porque el  choque con la segunda colina fue con el tren de aterrizaje que desestabilizó el Jumbo (un titán potente de cuatro motores) impidiéndole una maniobra de elevación y consiguiendo en cambio una aceleración incontrolable de la nave hasta dar con la tercera saliente justo en la trompa, lo que provocó dar el giro sobre si misma y romperse en cuatro partes y miles de esquirlas que se diseminaron en el terraplén de Mejorada del campo, y, lo más sobresaliente: porque los controladores nunca corrigieron a la tripulación la desorientación y la altitud equivocada, ya que el radar correspondiente, el más cercano, estaba fuera de servicio.
A continuación la descripción del accidente tal y como aparece en el informe de la comisión que determinó que el accidente se dio por falla humana en la cabina:

“Hasta el sábado 26 de Noviembre por la mañana, la tripulación tenía conocimiento de que su vuelo seria Paris-Bogotá, sin pasar por Madrid, por motivos operacionales de la Compañía Avianca. Aproximadamente a mediodía del mismo sábado, son informados de que el vuelo previsto queda suspendido, y deberán efectuar Paris- Madrid, exclusivamente, quedando la tripulación técnica disponible en Madrid, hasta el martes siguiente, y continuando la tripulación auxiliar hasta Bogotá.
La tripulación técnica, realizó las operaciones previas al vuelo. Solamente es remarcable la demora de 1 hora 20 minutos, que se produjo, como consecuencia de la espera para que llegasen a París los 55 pasajeros procedentes de Frankfurt en el vuelo 116 de la Compañía Lufthansa. La aeronave despegó a las 22.25:35 horas el día 26 de Noviembre de 1983, del aeropuerto Charles De Gaulle (París).
Del análisis de las comunicaciones con el Control francés, así como de la trayectoria seguida por la aeronave en el espacio aéreo francés, no se observa ninguna situación anómala.
A las 23.31:30 horas, se produce la transferencia del Control Aéreo francés al Control Aéreo español. La aeronave establece comunicación con ACC Madrid 20 segundos más tarde; en ese momento volaban a nivel 370.
En esta comunicación, al intentar colacionar el copiloto la ruta asignada por el ACC de Madrid, omite dos de los puntos de paso, y en su propia rectificación omite de nuevo uno de los puntos. En este análisis es necesario marcar esta situación, porque estos errores en las comunicaciones o informaciones a la tripulación, sobre todo en la lectura de cifras, se produce con frecuencia y en algunos casos son fundamentales.
La tripulación, al sobrevolar Pamplona, no hace ninguna referencia a su paso por este punto, ni lo comunica a Control como preceptivo. En el tramo Pamplona-Barahona, la tripulación comenta por dos veces su distancia DME al VOR de Madrid (CPL).
A las 23.51:50 horas, aproximadamente 30 segundos antes del paso por Barahona, el Comandante pregunta la posición al Copiloto. Este aparentemente debe estar sintonizando el receptor VOR, por lo que el Comandante le pregunta nuevamente si lo que está selectando es el VOR de Castejón, contestando el Copiloto que es Barahona y da una frecuencia equivocada en este último; ante la interrogación del Comandante, sobre esta información, corrige la cifra de la frecuencia, confirmándola el Comandante y haciéndole notar que ya están pasando Barahona.
Inmediatamente, de acuerdo con el C.V.R., parece que selectan el VOR de Castejón y por un comentario del Copiloto, se deduce que la aeronave está establecida en rumbo a Castejón.
Aproximadamente 35 segundos después del paso por Barahona, ACC informa a la aeronave que está pasando Barahona, autorizándole a proceder directo a CPL, y descender a nivel 90, colacionando la tripulación.
Después de una pregunta del Comandante si es directo a CPL, aparentemente el Copiloto parece intentar insertar en el INS las coordenadas del VOR de Madrid. Esto se confirma por los comentarios posteriores, ya que la cifra que aparece en la trascripción del C.V.R. de "cuatro cuarenta y cuatro", es la distancia en millas náuticas desde el lugar en que se encontraba la aeronave, hasta el primer punto INS de su ruta después de la salida del TMA de París; esto y las frases posteriores del Copiloto, indican que éste tuvo dificultades para insertar las coordenadas de CPL, o bien pulsó el nuevo punto pensando en que era el VOR de Madrid.
A las 23.53:23 horas, el Comandante, al darse cuenta de que el Copiloto tiene dificultades, sugiere que ponga rumbo al VOR, preguntando la frecuencia; contesta el Copiloto, pero aunque si da la frecuencia, no selecciona en el piloto automático el sistema de navegación VOR, por lo que el avión sigue su ruta hacia Castejón de acuerdo con las instrucciones del INS,
El Comandante parece dudar de que no esté la posición de CPL insertada en el INS.
Posteriormente, pregunta si están autorizados a nivel 90, a lo que responde el Copiloto con una cifra de "dos nueve nueve”, que no se ha podido determinar a qué corresponde, por lo que el Comandante insiste en su pregunta. En esta respuesta el Copiloto le confirma que a 90.
El Copiloto da la latitud de CPE, y aparentemente el Comandante comienza a insertarlo en el INS; posteriormente el Copiloto da la longitud, y por los comentarios y repeticiones entre Copiloto y Comandante, éste último es el que inserta en el INS los datos de latitud y longitud de CPL.
Aproximadamente, a las 23.55:50 horas, y después de estas actuaciones, la aeronave inicia el viraje hacia CPL.
A las 23.56:10 horas, entra en cabina un auxiliar para informarle de la atención prestada a una pasajera, lo que aprovecha el Comandante para informarle que la tripulación auxiliar continua trabajando hasta Bogotá.
A las 23.56:32 horas, Madrid-ACC comunica con la aeronave, transfiriéndola a Madrid-APP, acusando recibo la tripulación y despidiéndose, contestándole al saludo ACC.
Inmediatamente, la aeronave comunica con Madrid-APP, contestándole éste que continua en contacto radar y dándole la autorización de aproximación a la pista tres tres de Barajas y ajuste altimétrico, colacionando parcialmente el Copiloto la autorización.
A las 23.57:46 horas, entra en la cabina una azafata, para que le confirmen la información de que la tripulación auxiliar continúa trabajando hasta Bogotá.
A las 23.58:30 horas, próximos a alcanzar nueve mil pies, el Copiloto inicia las comprobaciones de la carta de aproximación ILS a la pista tres tres, dando la elevación del aeropuerto .Inmediatamente el Comandante dice: "pongan el marcador"; el Copiloto da el rumbo de aproximación final y la frecuencia del localizador, colacionando el Comandante. Continua el Copiloto indicando que la altitud de cruce del marcador es de dos mil trescientos ochenta y dos.
En esta información se produce un error en la lectura, cambiando el orden de las cifras de millares por centenas, al leer dos tres ocho dos en lugar de tres dos ocho dos que es la correcta.
El Comandante al parecer admite como válido este dato, ya que no corrige al copiloto; bien por entender en la elevación del aeropuerto solamente las tres últimas cifras (nueve nueve ocho), en cuyo caso la diferencia con el dato de dos tres ocho dos es lógica, aunque si se puede afirmar que no hizo comprobación en su carta de aproximación.
Esta circunstancia pudo ser la causa de que el Comandante continuase el descenso por debajo de los tres mil doscientos ochenta y dos pies, sin haber alcanzado MA.
A las 23.59:54 horas, el Comandante pide la lista de descenso (Descent-check), que inician:
F/E: Landing Data
Comandante: Bugs Set
F/E: Fuel set for landing
La interrumpen porque el Comandante ordena al Copiloto que comunique que alcanzaron nueve mil, aunque al mismo tiempo pregunta si están autorizados, a lo que contesta el Copiloto que "Hay que bajar más". No obstante, comunica a APP que están alcanzando nueve mil pies, confirmándole APP que "está autorizado a aproximación. Continúe descenso". El Copiloto repite "continuaré para descenso". Siguen con la lista de chequeo, ajustando los altímetros a QNH local; aquí el Copiloto tiene una nueva duda al decir "Diez veinticuatro... Diez veintiséis, veinticinco punto siete".
El Ingeniero de Vuelo dice "In board landing lights". Antes de contestar a este punto de la lista, el Comandante pide flaps uno, confirma el Copiloto y a continuación el Comandante contesta al punto anterior a la lista, que se continúa hasta que de nuevo el Comandante comenta "listo para ILS", y posteriormente con el ajuste de radio-altímetros a doscientos pies, dan por finalizada la lista de descenso.
A las 00.01:15 (5:04) horas, el Comandante pide flap cinco, el Copiloto confirma y ejecuta la acción. En este momento la aeronave tenía aproximadamente, una altitud de 7.500 pies, velocidad indicada de 245 nudos, rumbo de 230 grados, velocidad vertical de -1.900 pies/minuto y estaba a una distancia DME del VOR de Madrid (CPL) de 15,5 millas náuticas.
A las 00.02:36 (3:43) horas, suena la bocina de alerta de altitud que corresponde al paso por 4.700 pies, por estar seleccionado a 4.000 pies.
A las 00.02:55 (3:24) horas, aparentemente, el Copiloto pone la frecuencia del localizador en sus equipos de navegación y fija el rumbo de aproximación final, del que da "tres treinta" siendo corregido por el Comandante, "tres veintinueve, por favor" y confirmado por el Copiloto.
A las 00.03;16 (03:03) horas, el Comandante ordena tren abajo "Gear Down"; la orden de tren abajo, fuera de secuencia, que debiera haber sido efectuada después de 20 grados de flap, probablemente se realizó para reducir velocidad, en este momento la aeronave se encontraba a una altitud de 4.100 pies, velocidad indicada de 208 nudos, rumbo de 222 grados, velocidad vertical de -273 pies/minuto, 5 grados de flap y a una distancia de 7 millas náuticas de CPL.
A las 00.03:29 (2:50) horas, APP informa "Avianca cero uno uno aproximándose a Charlie Papa Lima, continué aproximación Barajas tres tres y Torre dieciocho quince", contestando la aeronave "buenas noches, gracias".
Inmediatamente después de despedirse la aeronave de APP, inicia un viraje a la derecha, cuando estaba a unas 5,8 millas náuticas de CPL, que terminó 37 segundos más tarde con rumbo hacia MA de 283,7 grados, altitud 3.802 pies, velocidad de 165 nudos y a 4,8 millas náuticas aproximadamente de CPL.
El comandante inició viraje antes de haber llegado a CPL, probablemente debido a que ya no tenia referencia de distancia DME a CPL, o porque tal vez en el INS pudiera haber un error acumulado, que le hace creer que está más cerca de CPL; la ambigua información de posición dada por Control pudo ayudarle a fijar esta idea, o la posibilidad de alguna referencia visual a través de dos capas de nubes.
Durante el viraje, el Comandante pide lista de comprobación para aterrizaje, excepto flaps; después del primer punto de los cinco de la lista, el Copiloto establece contacto con Torre de Barajas, y simultáneamente el Comandante desconecta el piloto automático. A la llamada del avión contesta Torre con la autorización de aterrizaje a la pista 33 y datos de viento, la aeronave acusa recibo solamente de la información de viento. Estas comunicaciones se producen entre las 00.03:50 (2:29) y las 00.04:03 (2:16) horas. El Comandante pide diez grados de flap, confirmando y ejecutando el Copiloto. El Ingeniero de Vuelo continua la lista con "cabin signs", siendo contestado.
A las 00.04:17 (2:02) horas, se conecta de nuevo el piloto automático al mismo tiempo que finaliza el viraje. A partir de este momento, la aeronave inició un descenso continuado, probablemente debido a que el Comandante al conectar de nuevo el piloto automático, olvidó poner el selector de modo de altitud en a posición de mantenimiento de altitud (altitude hold), o porque viniendo mentalizado para alcanzar 2.382 pies en MA, continuó un descenso voluntario actuando manualmente sobre el control ascenso-descenso del piloto automático.
A las 00.04:19 (2:00) horas, el Copiloto informa al Comandante que le puso el control de modo del piloto automático en la posición ILS y que él ponga el mando del piloto automático A en "Comand". Preguntándole si quita o deja la posición de ILS, el Comandante le confirma que lo deje en esta configuración. A las 00.04:35 (1:44) horas, el Copiloto comenta al Comandante que hasta que no esté el interruptor de mando del piloto automático en posición "Comand", éste obedecerá el rumbo seleccionado el Comandante confirma y aparentemente por la frase pronunciada en ese momento, manipula algún control del piloto automático, el Copiloto comenta "Está enganchao".
Seis segundos más tarde, el Comandante pregunta: " En los a de efes están los marcadores?", posiblemente por recibir una marcación que él no esperaba, o confirmar que con ese rumbo va directo a MA; según el C.V.R., no hay contestación audible a esta pregunta.
Posteriormente el Copiloto recuerda el uso simétrico de la reversa de empuje de motores para este aterrizaje, porque la aeronave traía inoperativa la reversa del motor numero 1.
A las 00.05:33 (0:46) horas, el Comandante ordena veinte grados de flap y el Copiloto confirma y ejecuta.
A las 00.05:42 (0:37) horas, el Copiloto comenta: "El localizador parece que si está, está mal. Espero". Esto hace suponer que piensan que estaban más cerca de MA de lo que en realidad se encontraban, manteniendo el régimen de descenso, con la intención de llegar a MA a la altura que hablan prefijado de 2.382 pies, en vez de los 3.282 pies de la carta de aproximación.
No hay más comentarios hasta 23 segundos más tarde, a las 00.06:05 (0:14) horas, que comienza a sonar el G.P.W.S.
El sistema funcionó dentro de los límites previstos, actuó el modo 2A, que da el aviso TERRAIN, TERRAIN, WHOOP, WHOOP, PULL UP, TERRAIN. Para inhibir las alarmas de este "modo", es necesario:
1) Ganar altura para hacer cambiar los avisos "PULL UP" a "TERRAIN" (el cambio puede ser espontáneo si la orografía se nivela) .
2) Ganar al menos 300 pies de altitud barométrica a partir de la existente en el último "PULL UP" para acallar los avisos "TERRAIN".
Al mismo tiempo que se están produciendo los avisos de G.P.W.S., diez segundos antes del impacto, el Comandante dice: "Bueno, bueno", en tono tranquilo y sin realizar ninguna acción correctora. Cinco segundos más tarde y también cinco segundos antes del impacto,.el Comandante comenta de nuevo : "Bueno", y al mismo tiempo desconecta el piloto automático, disminuyendo ligeramente el régimen de descenso de la aeronave.
En ese momento, y de acuerdo con los datos del D.F.D.R., la aeronave volaba a una velocidad de 144,4 nudos (IAS), velocidad vertical de -1.250 pies/minuto, rumbo de 283,7 grados y una altitud de 2.342 pies (MSL).
Un segundo antes del impacto el Copiloto dice: "Que dice el terreno, Comander". Este comentario por el tono moderado en que se realiza, parece como un recordatorio al Comandante para que tome una acción positiva de acuerdo con el aviso del G.P.W.S.
A las 00.06:19 horas la aeronave impactó con el terreno a una velocidad de 139 nudos (IAS), rumbo de 284 grados, velocidad vertical de -1.016 pies/minuto y una altitud de 2.249 pies (MSL).
Inmediatamente después de este impacto, en el C.V.R., se oyen los avisos acústicos de spoilers fuera, con avance de aceleradores. Esto se produce como consecuencia de traer armados los "speed breaks" y haber acelerado los motores después de haber impactado los trenes de aterrizaje. Por lo que las alarmas actuaron como si se tratara de un despegue inseguro.
Aproximadamente tres segundos después del primer impacto, la aeronave colisionó de nuevo con el terreno.
Entre el segundo y tercer impacto en el C.V.R. se oyen dos comentarios entrecortados de difícil comprensión.
De acuerdo con todo lo establecido anteriormente y el corto lapso de tiempo entre el primer y el segundo impacto, la aeronave era incontrolable por la tripulación.”

Destinos simultáneos

En la cadena de factores necesaria para que ocurra un accidente aéreo todos los detalles son significativos. En la cadena de circunstancias de cada vida para hallarnos en el mismo lugar donde estallará la bomba, donde se derrumbarán las torres, donde barrerá el Tsunami, todos los detalles son también significativos. La suma de los dos órdenes hará que nos aproximemos a una idea de cómo opera el destino para cada caso. Las preguntas finales que se abren ante una catástrofe serán las más sentimentales, porque están motivadas por la empatía y la compasión. Son las preguntas de quienes se quedaron en el aeropuerto a la espera y los acompañarán por años. Todas se originan en seis segundos. Los seis segundos que dura un Jumbo en tropezar contra tres colinas y destrozarse: ¿En qué momento el aterrizaje se vuelve accidente? ¿En qué momento vemos caer las mascarillas? ¿Tenemos tiempo e interés en ponérnoslas? ¿Qué pensamos al ver las alas convertidas en fuego? ¿No podemos oír instrucciones de cabina por los gritos de la pasajera de al lado? ¿Hay tiempo para decirle a la esposa que va junto a la silla que fuimos felices? ¿Pasan volando las azafatas? ¿Alcanzan los creyentes a llamar a su Dios de confianza para preguntar por qué a mí, señor, por qué así, señor, sin misericordia? ¿Qué piensa el pasajero que ve abrirse la carne del avión y se encuentra de pronto expulsado por los aires y luego se ve resbalando, impecablemente sentado, como Buster Keaton, y cae lejos, sin sufrir un rasguño? ¿Y si nos quedamos dentro: vemos morir a los niños y a las mujeres y pensamos: “voy a salvarme”? ¿Recordamos las tres escenas más importantes de nuestra vida como un resumen del tiempo en los pocos instantes en que el avión da el último giro y se despedaza? ¿Nos arrepentimos de lo que no hicimos, lo que no dijimos, lo que no fuimos, pedimos perdón a quienes no llamamos? ¿Es posible pensar en algo durante una catástrofe? ¿Comprender lo que fuimos, en el mismo instante en que se nos va la vida?

Ángel Rama: “Los hombres muy voluntaristas y empecinados, como yo, son también quienes se entregan en manos de fuerzas mayores en las que confían. Nunca he tenido temor ante ningún viaje, nunca he vacilado ante una operación por riesgosa que fuera: en las salas de espera de los médicos, en las clínicas de los hospitales, en el sillón de los dentistas he sentido siempre una inmensa paz y me he adormecido con una secreta felicidad, confiado, entregado. Pienso que aunque sí, la rechazo interiormente, haré lo mismo cuando venga la muerte, cerraré con calma el libro, sin duda lamentando no haber tenido tiempo para un trabajo más, otro ensayo para otro libro inconcluso.”

Todo es hipótesis. Porque un accidente no puede explicarse.
El amor, por ejemplo, es un enigma más grande  que la muerte, al decir de Wilde.
La vida tampoco.
Fin.



Fuentes:
Diario 1974-1983, Ángel Rama, ediciones Trilce y Fondo editorial La nave va, Caracas 2001

En cualquier lugar, Marta Traba, prólogos de Elena Poniatowska y Juan Gustavo Cobo Borda (siglo XXI, 1984)

A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 27 de Noviembre de 1983
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/PUBLICACIONES/HISTORICOS/A-042-1983/

Archivo virtual diario El país, España
http://elpais.com/diario/1983/11/28/espana/438822004_850215.html

Archivo virtual La Vanguardia, España

http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1983/11/28/pagina-6/32979658/pdf.html

Vida en el Jumbo de la muerte, por Heriberto Fiorillo

http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/literatura/nada/1.htm

El curioso caso de Benajmin Button, guión:

http://es.scribd.com/doc/86960971/Guion-de-El-curioso-caso-de-Benjamin-Button

Fotografías tomadas de Google Imágenes

Video: Tve española, en Youtube:

http://www.youtube.com/watch?v=G58fcsOCnxc